Nová republika Lenka Procházková
Ivan David
16. 9. 2020
Návrhu nařízení s názvem „za účelem náležitého zohlednění celosvětového systému shromažďování údajů o spotřebě topných olejů u lodí“ chybí k „dokonalosti“ opravdu už jen uložení povinnosti uvedené v titulku. Je vysoce pravděpodobné, že takové ustanovení by skutečně bylo kapitány plněno. Mnohem větší pochybnosti mám u snižování emisí oxidu uhličitého o 40%, které chce EU nařídit rejdařům.
Reálně může EU ukládat takovou povinnost pouze loďařských společnostem sídlícím v EU. Papírově tento cíl evropští rejdaři nejsnáze splní tak, že přestanou mít sídlo v EU a své lodi registrují pod vlajku např. Panamy. Přeložení oficiálního sídla firmy třeba na Bahamy dnes už kvůli rozbujelé globalizaci není žádný problém. Většina nadnárodních korporací, které nechtějí platit daně v Evropě nebo v USA, má formální sídlo ústředí v některém daňovém ráji. Země jako Panama rády pronajímají vlajku za drobný poplatek.
Podle mezinárodního námořního práva musí provozovatel lodi plnit požadavky např. na bezpečnost, které jsou stanoveny celosvětovými úmluvami. U všech ostatních věcí platí, že musí plnit požadavky stanovené právem státu, pod jehož vlajkou pluje. Mnoho let je známo, že řada nadnárodních korporací k obcházení přísnějších bezpečnostních předpisů vyspělých zemí přeregistrovává lodě do zemí jako Eritrea nebo Etiopie, kde jsou státní orgány v naprostém rozkladu a nic nekontrolují.
„Díky“ této fintě se na světových oceánech plaví řada vraků, které měly být již dávno sešrotovány. Každoročně při haváriích způsobí rozsáhlé ekologické škody. Nejhorší jsou havárie zastaralých a prorezavělých „eritrejských“ ropných tankerů. Jenže tento problém návrh nařízení, který předložila Evropská komise, zcela ignoruje. Popravdě řečeno – bez celosvětové mezinárodní spolupráce je to problém neřešitelný. Bez dohody všech zemí světa – včetně těch, které jsou v rozkladu a jsou zneužívány nadnárodními korporacemi k obcházení práva – nelze měnit celosvětově platné námořní úmluvy. Jednotlivé země mohou své pobřeží bránit pouze do určité míry tím, že vrakům zakáží vstup do svých přístavů a pobřežních vod. Je to však ochrana pouze částečná, protože prorezavělý tanker může havarovat i 50 mil od břehu, a přesto ropa z něj uniklá zcela zamoří pobřeží.
Velký problém je i v tom, že EU po celou dobu své existence globalizaci ze všech sil podporuje. V současné době svou obchodní politikou podráží nohy US prezidentu Donaldu Trumpovi, který se pomocí cel snaží přivézt z Asie zpět do USA výrobní provozy. Cla a množstevní omezení dovozu jsou totiž jediná účinná metoda, která je schopná omezovat vývoz pracovních míst z vyspělých zemí do Asie. Přesně to však EU za žádnou cenu nechce dělat.
Unijní komisaři si místo toho předsevzali, že donutí rejdaře platit za povolenky k vypouštění oxidu uhličitého. Přesně o tom je totiž návrh nařízení, které má v názvu evidenci spotřeby námořních lodí. Komise i poslanci Výboru pro životní prostředí Evropského parlamentu (ENVI), kteří se ve svých pozměňovacích návrzích „trumfují“ v tom, kdo předloží návrh tvrdšího zdanění CO2, opět jednou prokázali, že žijí ve skleníku zcela odtržení od ekonomické reality. Včera jsme hlasovali o desítkách pozměňovacích návrhů, které ve svém důsledku budou pouze popsaným papírem.
Bez celosvětové dohody nelze zavést fungující systém omezování emisí škodlivin z motorů námořních lodí. Je pravda, že 10 největších kontejnerových lodí ročně vypustí do ovzduší více škodlivin než všechny evropské automobily. Komise však svojí obchodní politikou – neustálým snižováním cel a množstevních omezení ve formě obchodních dohod s třetími zeměmi – stále více nahrává těmto škůdcům životního prostředí. Představa, že se Komisi podaří zavedením uhlíkové daně pro evropské lodě přinutit k jejímu placení i flotily registrované mimo EU, je naprosté sci-fi.
Evropská komise si od tohoto nařízení slibuje posílení příjmů rozpočtu EU o několik miliard eur. Jediným výsledkem bude přestěhování rejdařských firem i lodí mimo EU. Jestli doposud v členských státech EU nějaké rejdařské firmy platily daně, tak od nabytí účinnosti tohoto nařízení už to nebude žádná. Nikdo nebude za těchto podmínek v EU papírově sídlit. A tudíž ani platit za emisní povolenky ani daně. V praxi to pro veřejné rozpočty členských zemí EU bude ztrátové.
Celé více než století, kdy lodě ke svému pohonu používají naftu a jiné ropné deriváty, je palivo do námořních lodí osvobozeno od spotřebních daní i DPH. Všichni ministři financí na celém světě vědí, že není nic snazšího než natankovat nezdaněné palivo z tankeru umístěného 12 mil od pobřeží . Tedy mimo výsostné vody státu, který naftu zdaňuje. Jen místopředseda Evropské komise pro Zelený úděl Frans Timmermans si myslí, že vybere od rejdařů peníze za jakési povolenky k vypouštění oxidu uhličitého.
Jediný způsob jak námořní lodě zpoplatnit – třeba emisními povolenkami – je pouze za dobu, kdy pobývá v přístavu, nebo v pobřežních vodách státu. Mimo tyto oblasti nemá EU nad loděmi plujícími pod vlajkou nečlenských zemí EU žádnou pravomoc. Nakonec to dopadne tak, že obří kontejnerové lodi a tankery přestanou přijíždět do Hamburku, Rotterdamu či Marseille, ale zamíří do Bristolu či Liverpoolu. Británie, která vystoupila z EU včas před spuštěním zhoubného projektu Zeleného údělu, bude vydělávat na přístavních poplatcích a na překládání zboží na železnici, která jej tunelem pod kanálem La Manche proveze do EU. Na báječné kšefty se mohou těšit i ruské atomové ledoborce a nákladní lodě, které budou moci vozit zboží z Číny do EU, aniž by musely platit uhlíkovou daň.
Pro tuhle pitomost při závěrečném hlasování samozřejmě hlasovat nebudu.
